Protokół z konferencji „Drogą wyrwanych torów“

 

Jindřichovice pod Smrkem, 26. 11. 2010

 

 

Wstęp

 

Zbyněk Vlk (o.s. Lunaria) przywitał gości i wyjaśnił sens konferencji: Dyskusja dotycząca losu połączenia przygranicznego Jindřichovice – Wolimierz – Mirsk i dalej do Gryfowa Śląskiego i w drugim kierunku do Świeradowa Zdroju, połączenia przygranicznego nie funkcjonującego już od roku 1945. Powiedział też, tematy, które będą poruszane na  konferencji,  mogą  później zainteresować też samorządy po obu stronach granicy i właścicieli gruntów – ČD i PKP.  Podziękował również Funduszowi Mikroprojektów – Cel 3  za współfinansowanie konferencji ze środków ERDF UE za pośrednictwem Euroregionu Nysa (Program Przekraczamy Granice).

 

Konstancja Uniechowska (Unia Izerska) podkreśliła potrzebę połączenie transgranicznego pomiędzy Wolimierzem i Jindřichovicami, ponieważ ruch transgraniczny jest tu duży, ale droga przez Kukačkę/Kukułkę lub przez Nové Město oznacza duży objazd (a w przypadku Kukačky stan techniczny drogi jest bardzo zły).

 

Pavel Novotný (miejscowość Jindřichovice) przywitał uczestników i oświadczył, że jakiekolwiek ustalenia wynikające z konferencji (czy to będzie ścieżka rowerowa czy też połączenie kolejowe) byłoby dobrze zrealizować jak najszybciej.

 

Konferencję prowadzili za stronę czeską Květa Vinklátová a za stronę polską Bogdan Nowicki, którzy również przywitali gości honorowych (spis uczestników został dołączony na końcu protokołu.

 

Blok historia

 

Ladislav Crha (Frýdlantské Koleje Powiatowe) referował o historii tej trasy, która to została zbudowana w 1902r do Jindřichovic, w 1904r  aż do Greiffenbergu (Gryfowa Śląskiego). Zamknięta została w  roku 1945 a po stronie czeskiej zmniejsza się na niej corocznie ruch – przede wszystkim pomiędzy  Novym Městem i Jindřichovicami. Od roku 2012 pociąg do Jindřichovic ma jeździć już tylko 3x dziennie podczas weekendów…

 

Józef Bossowski i Feliks Chojnacki referowali o historii polskiej części „Kolejki Izerskiej“. Trasa kolejowa do Świeradowa Zdroju została pierwotnie zaplanowana jako trasa turystyczna, a później została przedłużona, i była wykorzystywana również do zwożenia drzewa. Również przedłużenie do Czech miało znaczenie dla transportu osobowego i towarowego. Zaraz po wojnie eksploatacja została wstrzymana a w latach 80-tych rozmontowano tory  w niewyjaśnionych okolicznościach.

 

Blok teraźniejszość

 

Stanisław Kornafel (Towarzystwo Kolei Izerskiej) referował o tym, jak skomplikowane było ponowne otwarcie trasy Harrachov – Szklarska Poręba. Już w roku 1991 istniało porozumienie zainteresowanych miast i ich umowy partnerskie, ale dopiero w roku  2008 udało się przenieść omawiany odcinek kolei do majątku województwa dolnośląskiego. W tym czasie założono też specjalną instytucję służącą odnowieniu kolei w województwie dolnośląskim, lecz działania te były nadal wspierane oddolnie. Same prace rekonstrukcyjne odbywały się od maja 2009 do lipca 2010. A pociągi na tej trasie kursują regularnie dopiero od września 2010. Trwało więc  prawie 19 lat, zanim udało się zrealizować to połączenie!

 

Jindřich Berounský (České dráhy/Koleje Czeskie) potwierdził słowa swego kolegi i dodał, że wręcz odwrotnie do wcześniejszych postanowień, po stronie czeskiej doszło w roku 1997 do wstrzymania połączeń na trasie Tanvald – Harrachov. W tym czasie okoliczne gminy powołały nowe stowarzyszenie  Jizerská Dráha/Kolei Izerska, które to stowarzyszenie przejęło od ČD  eksploatację na 3 trasach Ziemi Jabloneckiej, które ponownie zostało przejęte przez ČD, tym razem już z trasą do Harrachova.

 

W roku bieżącym doszło na Ziemi Jabloneckiej do boomu transportowego, dzięki działaniom Mikroregionu powstały tu 4 nowe przystanki kolejowe i 18 autobusowych! Jest to przykład pozytywnego działania w kierunku rozwoju kolejnictwa. ČD mają obecnie umowę na 15 lat eksploatacji na trasach kraju libereckiego, otrzymały również dotację na 16 nowych pociągów – szwajcarskich Stadlerów.  Rolę koordynatora nad połączeniami kolejowymi i autobusowymi przejęło KORID LK.

 

Również J. Berounský mówił o wspólnych działaniach stowarzyszenia Stezky jezdecke/Szlaki Jeździeckie i  České dráhy/ Koleje Czeskie, których sensem ma być stworzenie sieci tras konnych na Ziemii Frýdlantskiej i pograniczu polskim, oprócz innych miejsc właśnie w Jindřichovicach. Celem tych działań jest stworzenie możliwości dojazdu pociągiem do Jindřichovic i kontynuowanie wycieczki konno lub pieszo.

 

Zdeněk Vladař (České dráhy) referował o obecnym wykorzystaniu trasy pomiędzy Frýdlantem, Novym Městem i Jindřichovicami. Pomiędzy Novym Městem i Frýdlantem  pociągi przewożą  dziennie 600-700 podróżnych, pomiędzy Novym Městem i Jindřichovicami 150 – 200 podróżnych. Potwierdził obniżającą się stopniowo ilość połączeń pociągowych – od 14 dziennie jeszcze w roku 2006 do obecnych 9 dziennie. Pomimo wprowadzenia transportu autobusowego do Jindřichovic nie zmniejszyła się ilość podróżnych. Owszem potencjał turystyczny tej trasy jest na razie stosunkowo mały, przede wszystkim dlatego,  że Jindřichovice nie mają połączenia z Polską i są miejscowością końcową.

 

Josef Jiroušek i Jan Sterec zaprezentowali swoje badania fotograficzne obecnego stanu trasy. Wały prawie wszędzie przetrwały dobrze, jednak mosty i przepusty wymagają większych rekonstrukcji jak również nawierzchnie (zarówno gdy chodziłoby o uruchomienie kolei czy też o  jej  przebudowę na ścieżkę rowerową).

 

 

Blok przyszłość

 

Jakub Ditrich referował o elektro-rowerach. Chodzi o rowery, które za pomocą baterii i silnika elektrycznego pomagają rowerzystom w jeździe. Chodzi o nowy rodzaj środka transportu, największa ich produkcja i zastosowanie jest na razie w Chinach. Na normalnym rowerze długość bieżącej  trasy wycieczki  turystycznej znajduje się w granicach około 25km, z elektro-rowerem przedłuży się ona na przeciętnie do  70km. Bateria wytrzyma 60-100km, lecz można ją doładować na przykład w restauracji podczas obiadu. Ponieważ na razie ich ceny są stosunkowo wysokie (w granicach około  22 – 35 000,-CZK za rower) opłaca się korzystać z wypożyczalni. Na przykład sieć  Movelo w obszarze alpejskim wypożycza codziennie  600 rowerów, rower można zwrócić również w innej wypożyczalni, niż w której został wypożyczony. Wypożyczalnie opłacają się wtedy, jeżeli są one częścią składową czegoś innego,  np. centrów informacyjnych, atrakcji turystycznych, stacji kolejowych…

 

Luboš Kala (Fundacja Partnerstwa – Greenways) referował o przemianie byłych tras kolejowych na ścieżki rowerowe. Jest to jedna z możliwości wykorzystania byłych tras kolejowych, dalszymi krokami jest np. tworzenie muzeum kolejnictwa. Ścieżki rowerowe tworzone na nasypach kolejowych są odpowiednie również dla wózków inwalidzkich ze względu na równą nawierzchnię. Mogą pomóc w rozwoju okolicy np. poprzez tworzenie na byłych stacjach kolejowych pensjonatów, restauracji, wypożyczalni, galerii etc. Jest to częsty trend  w Europie, niestety ciężki do przeniesienia w warunkach czeskich ale jeżeli się to uda istnieje możliwość dotacji  (z UE: ROP, Cel 3, Leader, państwa -Państwowy Fundusz Infrastruktury Transportowej, który ma też specjalny fundusz na budowanie ścieżek kolejowych). W Austrii i w innych państwach powstają ścieżki rowerowe na starych nasypach kolejowych, wokół których pozostawiane są  „muzealne“ artefakty kolejowe (szlabany, bocznice, semafory, wagony) a w tunelach i innych budowlach kolejowych powstają np. galerie lub miejsca do odpoczynku.

 

Zbyněk Vlk (o.s. Lunaria) przedstawił najpierw wyniki ankiety, która odbyła się równocześnie z wystawą:

 

A. Klasyczna kolej osobowa z regularnymi połączeniami. 29 głosów

B. Sezonowa kolejka turystyczna, wąskotorowa, parowa lub tramwaj. 38 głosów

C. Ścieżki rowerowe i ścieżki konne z powierzchnią nieutwardzoną. 47 głosów

D. Asfaltowa ścieżka dla rolkarzy. 21 głosów

E. Nic nie robić, zostawić tak jak jest. 4 głosy

 

Nie zauważono znacznych różnic pomiędzy głosowaniem osób „miejscowych“ i „pozamiejscowych“, ani pomiędzy głosowaniem poszczególnych kategorii wiekowych. Głosy pomiędzy koleją a ścieżką rowerową rozłożyły się niemal po równo, różnice nie były znaczne.  Do dalszego postępowania, z punktu widzenia badań, są otwarte  oba warianty.

 

Na podstawie „Studium wykonalności Kolei Okrężnej Euroregionu Nysa na obszarze powiatu Lwóweckiego“ ( pracy R.K. Tyca ) zapoznał on uczestników konferencji z oczekiwanymi kosztami i przychodami obu wariantów: kompletna rekonstrukcja 27km trasy po stronie polskiej (z Gryfowa do Mirska a następnie w jednym odgałęzieniu w kierunku do Jindřichovic, w drugim zaś do Świeradowa) włącznie z sygnalizacją, mostami, budynkami i zakupem  lokomotywy historycznej, wagonów i pojazdu silnikowego kosztowałaby,  na podstawie w/w studium, w przeliczeniu na złote, około 33-34 mln. zł. (Po stronie czeskiej są potrzebne tylko 2 km kolei bez żadnych dalszych budowli technicznych, więc koszty tu można szacować na około  1-1,34 mil. CZK). Jeżeli chodzi o eksploatację autorzy studium, po uwzględnieniu atrakcyjności obszaru ( sanatoria, góry, wyciągi, transgraniczny ruch turystyczny…) oczekują stosunkowo wysokich zysków, a więc i w przypadku włożenia własnego udziału przez przedsiębiorcę lub samorząd (jako współczynnik niezbędny ze względu na dotacje z UE) jest opłacalność inwestycji szacowana na 10-12 lat.

 

Zbudowanie ścieżek rowerowych o takiej samej długości  kosztuje szacunkowo około 5-10 mln.zł, nie przynosi to jednak takiego uatrakcyjnienia regionu ani bezpośrednich przychodów z eksploatacji. Było by trzeba zbudować i utrzymywać je w formie dotacyjnej, ponieważ nie  występuje w tym przypadku żadna opłacalność. Porównując oba warianty  Z. Vlk dołączył własną uwagę, że jeżeli chodzi o dobry i ciekawy projekt a koszty są regularnie uzasadnione w budżecie, to jest  wszystko jedno, czy stara się o uzyskanie od UE większych czy mniejszych dotacji.

 

W trzeciej części referatu koncentrował się na utrzymaniu połączenia pociągowego na obecnej trasie kolejowej Jindřichovice – Nové Město. Codzienne jej wykorzystywanie przez 150 – 200 osób (jak powiedział pan  Vladař), odpowiada  1 mieszkańców Jindřichovic, co oznacza, że jest uzależniona od pociągu duża ilość miejscowych osób  (procentowo prawie  2x więcej niż w przypadku Novégo Města). W statystykach opracowanych przez pracowników Koridu nie uwzględniono np. wycieczek szkolnych do skansenu  (skansen odwiedza rocznie około 6000 osób a w tym szacunkowo 1/3 przyjeżdża pociągiem), ekocentrum, na ścieżkę dydaktyczną itp. Dalsze osoby przyciąga gliniany dom pana Duška a jeżeli uda się stworzyć atrakcję turystyczną z byłej trasy, będzie to oznaczało dalszy napływ turystów. Dlatego więc trzeba poszukiwać możliwości utrzymania trasy kolejowej Jindřichovice – Nové Město również w dni robocze, ponieważ kolej ta pomagałaby mieszkańcom i gościom miejscowości a późniejsze ożywienie czegoś już zlikwidowanego jest zawsze bardziej trudne i kosztowne.

 

 

Milan Maršálek (o.s. Český svět) nie zdążył wygłosić swego referatu, ale posłał go w formie pisemnej. Chodzi o reportaż z wycieczki pociągiem parowym nazwaną The Jacobite Szkocką Krainą Pagórkowatą z  Fort Williamu do Mallaigu i z powrotem. P. Maršálek atrakcyjność i wielkość  Fort Williamu porównuje z Raspenavą a Mallaighu z Řasnicą lub Jindřichovicami. A pozostałe przystanki po drodze nie są ciekawsze niż tutejsza rzeczywistość (wręcz odwrotnie kraina i muzea są w okolicy  Frýdlantu bardziej atrakcyjne niż te na wspominanej trasie). Również i tzw. wagony historyczne na trasie odpowiadają w rzeczywistości temu, do czego jesteśmy  przyzwyczajeni jako do standardu. Bilety na pociąg sprzedawane są w dużych miastach, w  Londynie, za granicą i we wszystkich biurach podróży.  Bilet kosztuje w przeliczeniu 165 zł a eksploatator ma z jednego kursu przeciętnie 83.333,40 zł. Rocznie to wynosi około 25 milionów zł. Od tego oczywiście trzeba odliczyć koszty i marże, lecz i tak chodzi tu o działalność przynoszącą zyski, (zyskują na tym wszyscy – hotele, restauracje, muzea i bieżący ruch na trasie). Autor dowodzi więc, że Ziemia Frýdlantska jest bardziej atrakcyjna niż ów region szkocki  a chodzi w rzeczywistości tylko o jego rozreklamowanie

 

 

Blok dyskusja i zalecenia

 

Dyskusja była bardzo żywa i padło dużo pomysłów. Jest to tylko odnotowanie  wyników dyskusji, to znaczy są to zalecenia, które wypłynęły z dyskusji. Gdzie nie był pogląd uczestników jednoznaczny, zostało to też podane, ale przeważnie poglądy te były zbieżne.

 

Połączenie transportowe Jindřichovice – Nové Město – Frýdlant

 

Dyskutujący  zalecali utrzymanie połączenia kolejowego, ponieważ jest od niego uzależniona znaczna część mieszkańców Jindřichovic a również ruch turystyczny miejscowości  (turyści przyjeżdżają przeważnie pociągiem i na przykład szkolne i podobne wycieczki nie mogłyby się nawet zmieścić do busa kursującego między tymi miejscowościami ). Oprócz tego miejscowość rozwija się (nie ulega stagnacji ani nie upada, co by usprawiedliwiało ewentualną jej likwidację) i było by to znacznie na niekorzyść tego rozwoju. Oprócz tego, jeżeli eksploatator liczy się z transportem choćby podczas weekendów, jest i tak niezbędna konserwacja trasy, co bez stałego ruchu jest właściwie bardziej skomplikowane, a ekonomiczny efekt oszczędnościowy z zastosowaniem wymiany za mikrobusy jest minimalny. Na trasie mogłyby być umieszczone raczej pociągi  historyczne niż ekstra współczesne, co jest tańsze i może to być bardziej atrakcyjne turystycznie przy dobrej promocji (jazda nostalgiczna…) Alarmujące przykłady z innych miejsc uwidaczniają, jak jest trudno (również ekonomicznie) odnowić cokolwiek po wcześniejszej likwidacji. Uczestnicy  wskazywali na potrzebę poszukiwania wszelkich możliwych wariantów tej trasy.

 

Zaproponowano zmianę nazwy trasy z „Srbská“ na „Jindřichovice – skansen“, co po pierwsze odpowiada rzeczywistości (większość podróżnych korzysta z tego przystanku odwiedzając skansen, a nazwa „Srbská“  przynależy do miejscowości znajdującej się w odległości 4km, nie jest to więc jednoznaczne) a po drugie mogłoby przyczynić się  do zwiększenia korzystania z kolei przez turystów, ponieważ do podjęcia decyzji o skorzystaniu podczas podróży do skansenu z pociągu może wystarczyć tylko spojrzenie na rozkład jazdy.  Do tego jest potrzebna, zdaniem przedstawicieli  KORIDu, tylko zgoda rady gminy w miejscowości Horní Řasnice, w obrębie granic której znajduje się przystanek.

 

Zaproponowano zmianę rozkładów jazdy autobusów i pociągów z Jindřichovic, ponieważ dochodzi do ich powielania: Pociągi i autobusy wyjeżdżają z Jindřichovic parę minut po sobie w godzinach 7,  10, 14 i 16. Ze względu na to,  jest oczywiste, że wykorzystanie pociągu i autobusu jest minimalne. Jeżeli doszłoby do przesunięcia tak, aby między odjazdem pociągu i autobusu była na  przykład co najmniej godzina, może być wyższe wykorzystanie a również wyższy komfort  podróżnych, a to wszystko bez zwiększenia kosztów.

Zaproponowano zbudowanie dwóch nowych przystanków autobusowych w  Jindřichovicach, to jest obok „stacji transformatorowej“, kawałek za mostem przez rzeczkę i obok skansenu. W obu miejscach jest duża przestrzeń i jest taka potrzeba, aby autobus zatrzymywał się w kilku miejscach, ponieważ miejscowość ma podobną długość jak np. Horní lub Dolní Řasnice, które posiadają 4, ewentualnie  3 przystanki (Jindřichovice jak dotąd tylko jeden). Przedstawiciele KORIDu dodali , że zaproponują gminie możliwości grantowe na wybudowanie tych przystanków.

 

Możliwością, jak uatrakcyjnić i przybliżyć kolei ludziom, jest również zbudowanie nowego przystanku pociągowego (na żądanie) „Jindřichovice centrum“ w miejscu, gdzie trasa prowadzi najbliżej zabudowań.

 

 

Wznowienie byłej trasy Jindřichovice – Wolimierz – Mirsk – Gryfów Śląski – Świeradów Zdrój

 

Po stronie czeskiej był prawie jednoznaczny pogląd ekspertów, preferujących kolej (wąskotorówkę, która jest tańsza i bardziej atrakcyjna lub też normalną, która jest bardziej praktyczna z punktu widzenia nawiązującego połączenia z dalszymi trasami). Po stronie polskiej było zdanie bardziej zróżnicowane pomiędzy koleją i ścieżką rowerową. Przede wszystkim ze strony Stacji Wolimierz i Unii Izerskiej zabrzmiały głosy, że ścieżka rowerowa utrzyma bardziej spokojny charakter  Wolimierza, niż kolej (choćby z nie dużym i przede wszystkim turystycznym ruchem) i że zbudowanie ścieżki rowerowej jest szybsze. Padło też zdanie, że trzeba przede wszystkim wznowić połączenie pomiędzy Wolimierzem  i Jindřichovicemi jak najszybciej,  w przypadku wznowienia połączeń  kolejowych będzie to trwać znacznie  dłużej. Ze względu na to, że po stronie polskiej chodzi o  27km byłej trasy, która powinna być wznowiona,  a po stronie czeskiej chodzi o około  2km,  uczestnicy czescy uzgodnili, że byłoby lepiej, gdyby inicjatywa tego, w jaki sposób wznowić połączenie, powstała po stronie polskiej, Następnie podsumowano korzyści i wady obu wariantów:

 

Kolej jest droższa, ale jednak byłaby dla regionu większym „wsparciem”.   Intensywnie  połączyłaby atrakcje regionu (sanatorium, gondola, góry, ekomuzeum, teatr, skansen, alternatywna i tradycyjna  architektura, ścieżka dydaktyczna, ruina kościoła romańskiego, kuźnia Stelziga, singltreki…) z atrakcyjnym transportem (kolej historyczna). Mogłaby być też korzystna ekonomicznie, na to zabrzmiały i głosy alarmujące,  żądające studium ekonomicznego, czy naprawdę da się oczekiwać w tym przypadku zysków. Na przykład wąskotorówka z Żytawy do Oybin jest częściowo dotowana przez Wolny Kraj Saksonia, ale dzięki temu wpłynęła na atrakcyjność Żytawy i Pogórza Żytawskiego i „przyniosła pracę”  w różnych nawiązujących dziedzinach turystycznych.  Trzeba najpierw poznać, w miarę możliwości, jakiej można oczekiwać sytuacji ekonomiczną i liczyć się z nią. W przypadku wznowienia trasy kolejowej można zbudować na dworcach ekspozycje (muzeum, galeria, modele kolei), wypożyczalnie rowerów i rowerów z napędem elektrycznym, powiązanie z  turystyką konną itp. Również byłaby interesująca możliwość transportu „po trasie“ i z napędem własnym, to znaczy za pomocą różnych drezyn, które można by wypożyczyć na jednych dworcach a na innych zwrócić. Takie projekty istnieją już w różnych miejscach na świecie.

 

Zbudowanie trasy kolejowej mogłoby być wyraźnie tańsze, wykorzystując materiał z odzysku.

 

Ścieżka rowerowa jest tańsza, byłaby też  zrealizowana szybciej, nie jest jednak tak korzystna ekonomicznie dla regionu. Jednakowoż  gdyby się  zrealizowało coś z wymienionego powyżej  (muzeum i ekspozycje na dworcach, wypożyczalnie itd.) może i to oznaczać pozytywny efekt ekonomiczny dla regionu.

 

Ciekawą ewentualnością mogłoby być zbudowanie ścieżki rowerowej zarówno z przyszłą trasą kolejową, co można częściowo zapewnić minimalnymi kosztami wykorzystując leśną sieć transportową pomiędzy granicą i  Wolimierzem.

 

 

Zalecenia o charakterze organizacyjnym:

-        Założyć stowarzyszenie gmin (polsko – czeskie) lub rozszerzyć obecną czynność istniejących już stowarzyszeń (Stowarzyszenie Miejscowości Kwisa i Mikroregion Ziemi Frýdlantskiej).

-        Założyć nową grupę roboczą przy Euroregionie Nysa (jest ich już 15, jest to więc bieżący sposób rozwiązywania tematów międzynarodowych).

-        Włączyć do tematu gminy,  ČD, PKP, organizacje i działających mieszkańców jak również  media regionalne.

-        Za pomocą dyskusji publicznych wybrać jedną z możliwości (trasa kolejowa lub ścieżka rowerowa) i dalej nad tym pracować (badać możliwości finansowania itd.).

-        S. Kornafel może w ramach swego urzędu przekazać pomysły marszałkowi,  potrzebuje do tego wsparcie zainteresowanych gmin (memorandum).

-        Potrzebny jest jedna osoba lub jedna organizacja, która będzie pilotowała  całą sprawę.

-        Sprawdzić, jak można sprawę załatwić z punktu widzenia spraw majątkowych. Po stronie czeskiej jest dotąd właścicielem  SŽDC a w sprawie byłej trasy w kierunku granicy złożyła wniosek gmina Jindřichovice, po stronie polskiej jest prawdopodobnie sytuacja taka, że większość jest w majątku PKP, część z Wolimierza do granicy gminy (należy to jednak dokładnie sprawdzić).

-        W pierwszym etapie byłoby potrzeba za niewielkie pieniądze i częściowo w czynie społecznym wykonać „przecinkę” i udostępnić trasę przynajmniej dla pieszych i w ten sposób zwrócić na nią uwagę ludzi.

 

 

Dalsze nawiązujące pomysły na innych trasach i inne miejsca…

 

Ze względu na ilość uczestników i ich kąt spojrzenia, zabrzmiały podczas dyskusji i dalsze pomysły, które dotyczyły innych miejsc w regionie Ziemi  Frýdlantskiej:

 

Uruchomienie osobowego transportu kolejowego pomiędzy  Frýdlantem – Černousami – Zawidowem – Zgorzelcem i Gorlitz. Gdzie jest już funkcjonująca trasa użytku publicznego.

 

Przedłużenie połączenia autobusowego z Frýdlantu przez Nové Město do Czerniawy – Zdrój i Świeradowa – Zdrój (ČSAD lub PKS). Regularne połączenie transgraniczne ożywiłoby pracownicze, przyjazne, kulturalne i turystyczne kontakty w tym regionie. Mając na uwadze atrakcyjność regionu, mogłoby to być w formie skibusów i/ lub cyklobusów.

 

Również przedłużenie połączenia autobusowego z Frýdlantu przez Horní Řasnicę i Srbską  do Leśnej oznaczałoby ożywienie kontaktów (też skibus lub cyklobus).

 

Również w miesiącach letnich pomogłoby przedłużenie połączenia autobusowego (ski  i cyklobus) z Frýdlantu przez Bílý Potok i Smědavę do Kořenova i Tanvaldu (mające połączenie z koleją pasażerską do Harrachova i Szklarskiej Poręby).

 

Można oczekiwać, że na początku, zanim ludzie się przyzwyczają, to połączenie może nie być zbyt popularne, ale z czasem może się zwiększyć, tak jak to było w przypadku autobusu do Smědavy, o który  długo walczyliśmy,  a który obecnie jeździ często przepełniony, jest też tak w przypadku połączenia kolejowego z Liberca do Zittau i dalej. Na szczęście to przedłużenie nie oznacza  zbyt dużo kilometrów, a więc nie oznacza to też, że będą dramatycznie zwiększone koszty. Autobusy są  z punktu widzenia turystyki najmniej atrakcyjne (w przypadku skibusów i cyklobusów jest jednak wyższa atrakcyjność). Jednak w okresie, zanim powstaną  np. połączenia pociągiem historycznym przez Jindřichovice (jeżeli wybrany zostanie ten wariant połączenia), na pewno pomogłyby rozwinąć problem ruchu transgranicznego, który jest dotąd z punktu widzenia transportu publicznego praktycznie na poziomie sprzed okresu otwarciem granic ( nie istnieje ani jedno połączenie do Polski z okolic Frýdlantu a w innych częściach Euroregionu oferuje się cały szereg połączeń do Niemiec…).

 

Na zakończenie chcielibyśmy zacytować urywek z  Almanachu z konferencji Transport w   Euroregionie Nysa z 29.4. 2010, organizowanej pod patronatem starosty kraju libereckiego:  „ Integrowany i dobrze funkcjonujący system transportowy stymuluje rozwój gospodarczy i socjalny w regionie. Możliwość wolnego ruchu mieszkańców prowadzi do rozszerzenia handlu, spełnia potrzeby mobilności społeczeństwa i przyciąga efektywnie turystów. Rozwój sieci przygranicznych prowadzi do obniżenia ilości przeszkód i wzajemnych uprzedzeń wywołanych granicami. Podstawowym elementem każdego systemu transportowego jest kolei, jako najbezpieczniejsza i przyjazna środowisku…“ Wspominana konferencja miała na celu przede wszystkim połączenie kolejowe   Zittau – Liberec – Jelenia Góra, nie mniej jednak staramy się zastosować takie same sposoby i w tym „zapomnianym zakątku regionu”. Mamy nadzieję, że wyrówna to szanse mieszkańców wsi z mieszkańcami miast.

 

Protokołował: Inż. Zbyněk Vlk

Sprawdził: Jan Sterec

 

 

Spis oficjalnych uczestników konferencji:

 

Burmistrzowie:

Nové Město p. Sm. – Pavel Smutný

Gryfów Slaski – Olgierd Poniźnik

Swieradów – Zdrój – Roland Marciniak

Jindřichovice p. Sm. – Pavel Novotný

Leśna – Jan Surowiec

 

Euroregion Nysa

Jana Kačerová

Petra Bulířová

 

České dráhy/Koleje Czeskie:

Zdeněk Vladař

Jindřich Berounský

Vladimír Klimeš

 

Korid LK:

Otto Pospíšil

Jan Roženský

 

Nadlesnictwo Swieradów

Wiesław Krzewina

 

Organizacje non profit:

Frýdlantské Koleje Powiatowe – Ladislav Crha starszy

Frýdlantské Koleje Powiatowe– ing. Ladislav Crha młodszy

Czasopismo Izery– Boguslaw Nowicki

Czasopismo Izery – Feliks Chojnacki

Towarzystwo Izerskie – Zbyszek Modzelewski

Towarzystwo Izerskie – Stanisław Kornafel

Zakwisie – Andrzej Woźniak

ścieżki Jezdzieckie Kraju Libereckiego – Iveta Jelínková

Klub Turystów Czeskich  – Miroslav Těšina

PZFST Pogranicze – Marek Karłowski

Unia Izerska – Konstancja Uniechowska

Unia Izerska – Anna Morawska – Kruk

Unia Izerska – Wiesia Dowchań

Czeski Świat  – Milan Maršálek

Fundacja Partnerstwo (Greenways) – Luboš Kala

Spółka Transportu Publicznego – Ondřej Fábera

Stowarzyszenie Obywatelskie Lunaria – Zbyněk Vlk

Stowarzyszenie Obywatelskie Lunaria – Jana Vlková

 

Szkoła Podstawowa i Przedszkole  Jindřichovice p. Sm.:

Květa Stančová

Jan Bružeňák

Aneta Daňkovská

 

uczestnicy:

Anton Trávnik

Anton Popovič

Ing. Arch. Jakl

Józef Andrzej Bossowski

Michal Resl

Zuzana Melincsjarová

Teresa Kęska

Moritz Reichert

Anna Hernik

Milan Matouš

Veronika Revická

Melanie Matějková

Jan Kára

Ivo Bukowsk

Marek Wąs

 

 

Konferencję zorganizowało Stowarzyszenie Obywatelskie LUNARIA we współpracy z Unią Izerską

 

Projekt je współfinansowany z ERDF (Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego Fundusz Mikroprojektów)

Cel 3 OPPS 2007–2013) za pośrednictwem Euroregionu Nysa. „Przekraczamy granice“